Capa a bordo
En qué tren y en qué vagón va cada agente
La localización en estación resuelve la mitad del turno. La otra mitad transcurre dentro de un tren en marcha, y ahí hace falta otra respuesta: no una coordenada, sino una identidad.
El hueco que deja la localización en estación
La capa base de Metrosafe mide contra los puntos de acceso Wi-Fi de las estaciones. Funciona bien donde esos puntos de acceso están: andén, vestíbulo, pasillos. En cuanto un agente sube a un tren, tres cosas cambian a la vez y ninguna a favor.
- La referencia se mueve. Los puntos de acceso están quietos y el agente no. Entre estación y estación no hay contra qué medir.
- El vehículo es una caja metálica. Un coche de metro atenúa y refleja: es de los peores entornos posibles para una medida de radio hecha desde fuera.
- Y aunque midieras bien, no sabrías lo esencial. Que un agente esté a siete metros del andén no dice si está en el andén, subiendo o ya dentro del tren que arranca.
Ese hueco importa porque una parte grande del servicio de vigilancia ocurre precisamente ahí: patrullando a bordo, entre estaciones, que es donde el agente está más solo y donde una incidencia es más difícil de atender.
Una baliza por coche, y el problema cambia de naturaleza
La capa a bordo instala una baliza BLE por vagón. Cada baliza emite un identificador propio; el teléfono corporativo del agente lo detecta y la plataforma publica el resultado.
Lo relevante es que la respuesta deja de ser una coordenada con un radio de error y pasa a ser una identificación discreta: coche 3 del tren 4207, que en este momento está en tal estación. No hay margen de duda: o el teléfono ve la baliza del coche 3 o no la ve.
Qué publica el servicio
- Tren
- identificador de la composición en servicio
- Coche
- número de vagón dentro de la composición
- Estación
- en la que se encuentra o a la que se aproxima
- Sentido
- de circulación, cuando la explotación lo aporta
- Momento
- marca de tiempo y calidad de la lectura
Las dos capas conviven sin competir: en estación manda la medida Wi-Fi, que da la zona con precisión métrica; a bordo manda la baliza, que da tren y coche sin ambigüedad. La plataforma decide cuál publica según cuál es fiable en ese momento, y lo indica.
Qué cambia en el centro de control
| Situación | Solo con la capa base | Con la capa a bordo |
|---|---|---|
| Agente patrullando entre estaciones | Última posición conocida en la estación de origen | Tren 4207, coche 3, aproximándose a la siguiente estación |
| Alerta lanzada desde dentro de un tren | Se sabe la línea, no el tren | Se sabe el tren y el coche: se puede esperar en el andén correcto y en la puerta correcta |
| Reparto de la cobertura | Cobertura por estación | Cobertura por tren y por coche, que es como se contrata el servicio |
| Revisión posterior de una incidencia | Quién estaba en la estación | Quién iba en ese tren, en qué coche y desde qué parada |
El cambio operativo más citado por quien opera esto: poder salir al encuentro del tren. Saber que el agente va en el coche 3 del tren que entra en dos minutos convierte una búsqueda en una cita.
Qué implica instalarlo
Aquí está la razón de que esta capa no rompa el argumento central de Metrosafe: las balizas van en el material rodante, no en la infraestructura. No se toca ni un andén, ni un vestíbulo, ni un metro de túnel.
- Dónde
- dentro del coche, en punto alto y protegido
- Cuántas
- una por vagón
- Fijación
- adhesiva; sin taladro y sin soporte
- Alimentación
- pila propia; sin toma de corriente del vehículo
- Cableado
- ninguno
- Cuándo se monta
- en revisión de cocheras, no en explotación
- Mantenimiento
- sustitución de pila integrada en el ciclo de revisión del coche
- No requiere homologación eléctrica del vehículo: la baliza no se conecta a nada del tren.
- No interfiere con los sistemas embarcados: emite en la banda BLE, a potencia baja y sin recibir.
- Es reversible: retirar una baliza deja el coche como estaba.
- Es incremental: se puede empezar por una línea, por un tipo de composición o por los trenes de un turno concreto.
Y una consecuencia que suele decidir el proyecto: con la capa a bordo no hace falta mapear los túneles si no se quiere. Entre estaciones, la identidad del coche sustituye a la coordenada, así que el estudio de radio se puede limitar a las estaciones que interesen.
El mismo criterio de privacidad
La capa a bordo no cambia nada del tratamiento de datos: sigue siendo localización de personal con finalidad acotada a la seguridad operativa. De hecho es menos invasiva que la medida métrica, porque el dato que se publica es de granularidad gruesa: un coche, no un punto.
- Se recoge durante el turno y con la cadencia configurada, no de forma permanente.
- La finalidad no se mezcla con control de rendimiento ni de puntualidad.
- Información previa a la plantilla y a su representación legal, igual que en la capa base.
- Retención acotada, anonimización para los usos analíticos y registro de quién consulta el histórico.
Detalle completo en cómo se trata el dato del trabajador.
Cuándo tiene sentido añadirla
No en todos los casos. Merece la pena cuando se cumple alguna de estas condiciones:
- Una parte relevante del servicio de vigilancia se presta a bordo y no solo en estación.
- Hay que acreditar cobertura por tren ante un contrato de servicio o ante la propiedad.
- Se quiere evitar el estudio de radio completo de los túneles y limitar el mapeo a estaciones.
- La respuesta a una alerta a bordo es hoy lenta porque no se sabe en qué tren buscar.
Si el servicio es exclusivamente de andén y vestíbulo, la capa base sola resuelve el caso y añadir balizas es gasto sin retorno. Lo decimos antes de vender, no después.
¿Lo probamos en una composición?
El piloto de la capa a bordo cabe en un tipo de tren y unas pocas unidades. Es la forma más barata de ver si te cambia la operación.
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